多聊的意思，只能说道：“好的，林先生有什么需求，可以随时呼叫我们！”

说完，缓缓的起身，两具泰山差点压顶，不愧是日柰子。

之后的旅途，林志超并没有叫特殊服务，他甚至是一个非常不喜麻烦别人的乘客。

但在这个乘机的过程，林志超一直观察着细节，香港航空还没有能做到更好的地方。

事实上，最终他只能失望的摇摇头，之所以失望，是因为他不能再提供好意见了。

在日本。

林志超参观了两家造船厂——三菱重工、佐世保船舶，准备各下4艘10万吨油船。

由于在去年交付的两艘10万吨油船，各方面反馈都很好，林志超也是非常放心日本的技术。

在这里需要指出的是，日本造船业有个奇怪的现象，那就是他们是国家组织的各种专家团队去欧美学习的；回来之后，各大组织和团队的设计技术是交给各大造船厂（民营），而各大造船厂实行技术共享。

“林先生，我们佐世保船舶正在研发新的油船，载重量可以达到13.2万吨，不知道你有没有兴趣？”佐世保船舶的会长加藤健，热情的推销道。

在全世界的私人船东中，林志超绝对是最大手笔一个，去年在日本打造6艘十万吨油轮，今年再次来日本订货，而且一出手就是8艘。

林志超立即问道：“大概数据是什么？”

加藤健知道，林志超的技术水平很高，在聊天中他能感受到，林志超都可以应聘一位造船设计师。

于是，他便详细介绍起来：“长度292米，满载吃水15.88米，适合苏伊士运河通行”

林志超点点头，又问道：“预计什么时候才能下水第一艘？”

加藤健说道：“1962年差不多！”

林志超笑着说道：“那不急，也许我明年会来考察这个项目，只要技术合理，我喜欢更大的船只。”

加藤健高兴的说道：“没问题，欢迎林先生随时来考察，我扫榻相迎。”

MD，还会汉语成语呢！

据林志超所知，至少要六十年代后期才能突破20万吨，大概是1966年的样子。届时，林志超希望有50艘20万~30吨的油船。

石油危机是1973年，也就意味着油船业务会减少，再加上苏伊士运河那一年开通，实际上航运是从那个时候开始下滑，八十年代中期达到最低谷。

林志超要做的就是，1972年以前造船，1972年时开始签长约，五年以上的那种。这样一来，他还有时间慢慢卖船。

日本之行结束后，林志超又去了英国，最后又到了美国，为了即将下水的六艘油船，林志超需要亲自拜访一下老客户。

事实上，大家的积极性很高，最终四家航运公司租赁下六艘10万吨油轮。

并不是说，四家航运公司的业务量小，需要分开租赁六艘油船。而是对油船的需求，每一年是不一样的，是在一个增长的过程；而每一年的增长需求，便是需要另外租船的需求。

所以今年租出去六艘，明年的八艘又基本上是给这几家航运公司租赁。也许会有新客户，但主力还是日本三家、美国两家、英国一家的需求。

如果后期的船越来越多，那时候林志超的名气也更大，自然而然又有新的大客户加入。

回到香港已经是五月下旬，又一个月的海外行程，几乎都是为航运的事情奔波。当然，航运也是林志超最大的一笔资产，占据总资产的70%。

一艘十万吨的油船，其价值（5000万港币）是中环一流甲级大厦的1.5倍左右。当然，中环的大厦升值很快，而油船却不会升值。

这天。

林志超和黄昌宏等高层，来到美丽华酒店地盘，经过两年半的施工，这个项目已经进入装修环节，开业时间预计在1961年的春节前夕。

“很美观，很新意！”

看着美丽华酒店